UM RÁPIDO DIAGNÓSTICO SOBRE A QUALIDADE DO NOSSO ASFALTO

 

26 de abril de 2018

 

Uma recente reportagem falou que o material utilizado na Europa e nos EUA permite o dobro de durabilidade no Asfalto Novo.

E como anda a qualidade do nosso asfalto?

Vamos entender um pouco mais sobre o assunto:Uma recente reportagem falou que o material utilizado na Europa e nos EUA permite o dobro de durabilidade no Asfalto Novo.

PAVIMENTAÇÃO

 

O que é pavimento?

Pavimento é uma estrutura de múltiplas camadas de espessuras finitas, construída sobre a superfície final de terraplenagem, destinada técnica e economicamente a resistir aos esforços oriundos do tráfego de veículos e do clima, e a propiciar aos usuários melhoria nas condições de rolamento, com conforto, economia e segurança.

 Os pavimentos asfálticos são aqueles em que o revestimento é composto por uma mistura constituída basicamente de agregados e ligantes asfálticos. É formado por quatro camadas principais: revestimento asfáltico, base, sub-base e reforço do subleito. O revestimento asfáltico pode ser composto por camada de rolamento – em contato direto com as rodas dos veículos e por camadas intermediárias ou de ligação, por vezes denominadas de binder, embora essa designação possa levar a uma certa confusão, uma vez que esse termo é utilizado na língua inglesa para designar o ligante asfáltico.

Estruturas de pavimentos

 O revestimento asfáltico é a camada superior destinada a resistir diretamente às ações do tráfego e transmiti-las de forma atenuada às camadas inferiores, impermeabilizar o pavimento, além de melhorar as condições de rolamento (conforto e segurança). As tensões e deformações induzidas na camada asfáltica pelas cargas do tráfego estão associadas ao trincamento por fadiga dessa camada. Ela ainda pode apresentar trincamento por envelhecimento do ligante asfáltico, ação climática etc. Parte de problemas relacionados à deformação permanente e outros defeitos pode ser atribuída ao revestimento asfáltico. Nos pavimentos asfálticos, as camadas de base, sub-base e reforço do subleito são de grande importância estrutural.

Ilustração do sistema de camadas de um pavimento e tensões solicitantes – (Albernaz, 1997)

 O ASFALTO

O asfalto é um dos mais antigos e versáteis materiais de construção utilizados pelo homem.

Há várias razões para o uso intensivo do asfalto em pavimentação, sendo as principais: proporciona forte união dos agregados, agindo como um ligante que permite flexibilidade controlável; é impermeabilizante, é durável e resistente à ação da maioria dos ácidos, dos álcalis e dos sais, podendo ser utilizado aquecido ou emulsionado, em amplas combinações de esqueleto mineral, com ou sem aditivos.

As seguintes definições e conceituações são empregadas com referência ao material:

betume: comumente é definido como uma mistura de hidrocarbonetos solúvel no bissulfeto de carbono;

– asfalto: mistura de hidrocarbonetos derivados do petróleo de forma natural ou por destilação, cujo principal componente é o betume, podendo conter ainda outros materiais, como oxigênio, nitrogênio e enxofre, em pequena proporção;

– alcatrão: é uma designação genérica de um produto que contém hidrocarbonetos, que se obtém da queima ou destilação destrutiva do carvão, madeira etc.

O asfalto utilizado em pavimentação é um ligante betuminoso que provém da destilação do petróleo e que tem a propriedade de ser um adesivo termoviscoplástico, impermeável à água e pouco reativo. A baixa reatividade química a muitos agentes não evita que esse material possa sofrer, no entanto, um processo de envelhecimento por oxidação lenta pelo contato com o ar e a água.

No Brasil utiliza-se a denominação CAP para designar esse produto semissólido a temperaturas baixas, viscoelástico à temperatura ambiente e líquido a altas temperaturas, e que se enquadra em limites de consistência para determinadas temperaturas estabelecidas em especificações que serão mostradas mais adiante.

 O ASFALTO BORRACHA

Uma forma alternativa de se incorporar os benefícios de um polímero ao ligante asfáltico, e ao mesmo tempo reduzir problemas ambientais, é utilizar a borracha de pneus inservíveis em misturas asfálticas. Os pneus inservíveis são problemas para a sociedade e sua utilização em pavimentação tem sido uma das técnicas mais utilizadas em todo o mundo porque se emprega grande volume desse resíduo com melhorias para as misturas asfálticas sob vários aspectos.

Um pneu de veículo de passeio típico (Goodyear P 195/ 75R14), com massa aproximada de 10kg, contém (Bertollo, 2002):

– 2,50kg de diferentes tipos de borracha sintética;

– 2,0kg de 8 diferentes tipos de borracha natural;

– 2,5kg de 8 tipos de negro-de-fumo;

– 0,75kg de aço para as cinturas;

– 0,50kg de poliéster e náilon;

– 0,25kg de arames de aço;

– 1,5kg de diferentes tipos de produtos químicos, óleos, pigmentos etc.

No Brasil, são colocados no mercado aproximadamente 61 milhões de pneus por ano, sendo que cerca de 38 milhões são resultado da produção nacional e 23 milhões são pneus reaproveitados, usados importados ou recauchutados (Anip, 2001).

São dois os métodos de incorporação da borracha triturada de pneus às misturas asfálticas: o processo úmido (wet process) e o processo seco (dry process).

 Esquema de fabricação do asfalto-borracha via úmida pelo processo de mistura estocável (terminal blending)

 CINCO FATORES QUE TORNAM O ASFALTO BRASILEIRO TÃO RUIM

Segundo reportagem da revista EXAME (Julho 2014), especialista em pavimentação apontaram diversas causas para a qualidade do nosso asfalto e a existência de falhas em todas as etapas.

1. Execução inadequada – falta de projeto técnico realista, ou seja, não há projeto algum e a execução é feita de qualquer forma e sem qualquer fiscalização por parte do Governo. Não é por acaso, que as rodovias sob concessão, cuja manutenção é feita com recursos privados e obrigatória por cláusula contratual, são as rodovias com a melhor avaliação de qualidade da pavimentação.

2. Pavimentação inadequada – além da execução malfeita, a escolha do método de pavimentação muitas vezes é inadequada à sua finalidade. Durante o planejamento do projeto é preciso levar em consideração fatores como o fluxo de veículos, a estabilidade do terreno e o clima local. Nos EUA, os grandes corredores viários, onde há um fluxo mais intenso de caminhões pesados, a pavimentação é do tipo rígido.

3. Métodos e tecnologias ultrapassadas – o país está atrasado tecnologicamente. Concluiu-se que os métodos de dimensionamento da espessura de pavimentos flexíveis adotados no Brasil não são ideais e precisam ser revistos pois as espessuras vigentes são insuficientes para rodovias de alto tráfego. Nessas cinco décadas a tecnologia de pavimentação evoluiu em diversos aspectos de forma que é possível otimizar a aderência dos pneus em condições de chuva, reduzir o ruído de rodagem, aperfeiçoar a drenagem de águas pluviais e até mesmo usar modelagem computadorizada para simular e testar soluções antes de iniciar a obra, economizando dinheiro e melhorando a qualidade da pavimentação. O asfalto-borracha é o exemplo mais comum de tecnologias mais avançadas em uso no Brasil.

4. Manutenção inadequada – as operações de manutenção batizadas de “Tapa-Buraco”, nada mais são que um paliativos. A durabilidade do “remendo” é curta, a execução não tem a mesma qualidade e nem mesmo é feito da maneira correta o que irá resultar em novos danos, provavelmente ainda mais extensos.

5. Falta de fiscalização – das obras e do tráfego – toda obra pública executada por uma empresa privada é fiscalizada pelo poder público, que tem a obrigação de garantir que a execução está de acordo com o projeto aprovado. O problema aqui é que, uma vez pago, o projeto é aprovado e entregue mesmo que não esteja de acordo com o contratado. Porém aqui voltamos à questão da manutenção inadequada: os eventuais reparos são feitos de forma provisória, o período de garantia logo expira e no primeiro dia do sexto ano o que resta é uma rodovia nova remendada. A solução para esse tipo de descaso está no modelo praticado nos EUA e na Europa: o projeto prevê uma durabilidade mínima, e o contrato prevê a responsabilidade da empreiteira pelos eventuais defeitos de construção que surgirem antes deste prazo estabelecido.

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“As decepções, as derrotas, o desânimo são ferramentas que Deus utiliza para mostrar a estrada.”

(Paulo Coelho)

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Tutora: Roberta Amorim

 Referências

Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros / Liedi Bariani Bernucci… [et al.]. – Rio de Janeiro: PET ROBRAS: ABED A, 2006.504 f. : il.
https://exame.abril.com.br/brasil/por-que-o-asfalto-brasileiro-e-mesmo-uma-porcaria/2/
https://www.flatout.com.br/cinco-fatores-que-tornam-o-asfalto-brasileiro-tao-ruim/
https://g1.globo.com/sao-paulo/especial-publicitario/prefeitura-de-sp/noticia/material-utilizado-na-europa-e-nos-eua-permite-o-dobro-de-durabilidade-no-asfalto-novo.ghtml?utm_source=&utm_medium=native&utm_campaign=Material&utm_content=239197_1_G1_SP_Especial_Materia_Prefeitura_SP___Asfalto_Novo_Native_Ads_ROS_Portal_HI_MD&utm_term=foto_asfalto_m02_01
imagem destacada: http://www.mch.cl/2014/07/14/negocio-del-asfalto-en-la-mira-de-la-fne-un-mercado-que-mueve-us187-millones/

26 de abril de 2018

 

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